很多货车司机觉得机油压力越高越好，不亮红灯，发动机油压表压力高且稳定，跑起来感觉带劲，就认为这是油品质量好，并以此来判断柴机油质量的好坏。

　　那么，这样判断真的正确吗？

发动机润滑的原理

　　机油压力的大小，是由机油的粘度决定的，通俗的讲，越稠的机油粘度和压力就越大。

但是如果机油粘度过大，发动机活塞在运动的过程中活塞受到的阻力就大一些，也就意味着会浪费更多的燃油。

　　很多润滑油的专业资料显示，80%的发动机磨损主要来自于发动机的冷启动，那么我们得到更简单的推论：润滑油越稠，冷启动时泵到润滑所需部位的时间越长，冷启动造成的摩擦对车辆发动机的损坏越大。

润滑油的进化路线

　　原来都是单级油，现在都是15W-40、20W-50的多级机油，多级机油与单级油的根本区别是：

多级机油在低温情况下粘度不会太低，高温情况下粘度也不会太高，也就是说，多级机油正是照顾了低温流动性能，降低冷启动带来的摩擦才应运而生。

　　发动机冷机启动时，多级机油20W-50比单级油50实际感官粘度要稀，所以不断的进化代表了市场发展的趋势，证明油品并不是越稠越好，从而证明压力不是越大越好。

　　举个例子，有人刚买一台新车，如果刚好是懂油的，就会直接换上15W-40的油品，压力刚刚好，感觉也很好，而且还省油，对发动机的保护非常好，从此之后一直可以都用15W-40的油，也不必使用20W-50的油品。

　　但是如果给这台同样的车把15W-40换成20W-50的油品跑一段时间，就再也不能使用15W-40了。用上去，很有可能就会亮红灯显示机油压力低，其实是换用20W-50油后出现异常磨损了。

　　还会有些情况，比如说有台车经常在经销商处换油，一直在使用某一个品牌A的20W-50，突然有一次更换为另一个品牌B的20W-50，机油灯亮显示压力低，把油放出来，再换回A就正常了。

　　这种情况非常常见，厂家或者经销商一般为了做市场，维护客户，往往都是认赔一桶油了事，可是说不清楚其中的原因，甚至拿去检测油品都是好的，其实这个还是和油品本身的粘度有关系，和质量没有直接关系。

　　这里来讲一个比较专业的知识：在润滑油的粘度级别中，20W-50表征100℃时，机油的粘度范围为16.3-21.9，也就是说同级别的机油粘度都是一个广泛的范围，并非一个固定的数值。

　　不同厂家采取的具体调和粘度可能也存在较大差异，使用效果也会有所差异，低粘度的更省油对新车更好，高粘度的对超载车和旧车更好，这就很容易解释上面的那个问题了。

　　大家有可能发现有一种现象，同一品牌的油品，级别对应的越高，油品看上去越稀。比如说 CF-4 20W-50 和 CI-4 20W-50对比，同样是20W-50的粘度，但是两种油在感觉上，稀稠度完全不同。

　　这是因为油品的级别越高，使用的基础油档次就越高，比如调和 CF-4的时候就可以使用矿物油，而矿物油本身的倾点基本都是在-20℃以上，但是调和 CI-4的时候，就必须使用加氢基础油以上的油调和。

　　而这些油的本身倾点都在-30℃以下，那么尽管他们调和之后的粘度级别是一样的，但是本身油品的品质就决定了他们之间常温粘度的差异。

常见误区

　　由于国内市场的柴油车超载现象严重，大部分司机们对机油压力方面存在一个重大的误区，就是觉得机油压力越高越好，其实这是严重错误的。

　　机油是讲究均衡的，把机油的粘度调高其实很容易(在粘度改进剂方面着手)，的确可以解决压力偏低的问题，但为何目前的国际大品牌润滑油公司没有把机油的粘度调高呢？

　　因为工程师们都知道，若把机油的粘度调高了，在满足机油压力(司机需求)的同时，对车辆的燃油经济性及维修机率方面的是极其不利的。

　　机油压力高的同时也表明发动机运行的阻力增大，增加发动机内部金属的摩擦从而造成磨损，阻力增大的同时油耗也自然会增大。从减少运输成本，维修成本，维修几率角度出发，润滑油工程师们都一直努力在对降低机油压力方面进行改进。

　　但由于国内市场的消费者在机油压力方面存在该误区，导致部分国内的山寨润滑油品牌借此推出一些高粘度、高压力的润滑油品，在满足了司机在机油压力需求的情况下隐瞒了其弊端。

　　柴油车长期处于机油压力偏高的状态下工作，除了增大日常的燃油消耗以外，发动机的磨损也会大大增加，从而导致发动机提前大修或报废！